Korkean nikkelin kolmiosaisen akun käyttöönotto
Tällä hetkellä teholitiumparistojen kehityspolku on muuttumassa.
Ennen vuotta 2017 markkinat valitsivat litiumrautafosfaattiakut valtavirran teknologiaksi, ja uusien energiaajoneuvojen vaatimukset akkujen energiatiheydelle ovat jatkuvan parantamisen prosessi, ja ala jatkaa muutosta ja valintaa sen mukaisesti.
Litiumrautafosfaattiakkujen energiatiheyden yläraja on noin 160Wh/kg. Teollisuus odottaa, että vuoteen 2020 mennessä tehoakkujen energiatiheysstandardi saavuttaa yli 300 Wh/kg, mikä on litiumrautafosfaattiakkujen vaikea saavuttaa.
Toisaalta kolmiosaisten akkujen todellinen keskimääräinen energiatiheys voi nykyisellä teknisellä tasolla olla 180-190Wh/kg, ja parantamisen varaa on myös tulevaisuudessa.
Myös politiikka lisääntyy. Tämän vuoden helmikuussa neljä ministeriötä, mukaan lukien valtiovarainministeriö, teollisuus- ja tietotekniikkaministeriö, tiede- ja teknologiaministeriö sekä kansallinen kehitys- ja uudistuskomissio, julkaisivat asiakirjan uusien energiaajoneuvojen rahoitustukipolitiikan mukauttamisesta. energiatiheyden kynnysarvon nostaminen puhtaasti sähkökäyttöisille henkilöautoille, ei--pikalataisille-puhtaasti sähköisille henkilöautoille ja erikoisajoneuvojen-akkujärjestelmille. Vaatia.
Kolmiosaisen akun odotetaan saavuttavan litiumrautafosfaattimarkkinoiden kapasiteetin ja tulevan valtavirtaan tästä vuodesta alkaen ja saavuttavan jatkuvan asteittaisen korvaamisen tulevilla markkinoilla ja miehittävän määräävän aseman.
Korkean-nikkelikapasiteetin layout ja massatuotannon edistyminen
Kolmikomponenttisten akkukatodimateriaalien alalla korkean{0}}nikkelimateriaalien etuna on suurempi energiatiheys. Toiseksi on arvioitu, että korkean-nikkelimateriaalin käytön jälkeen akun kokonaishinta laskee yli 8 prosenttia, ja kustannusetu on ilmeinen.
Tarjonnan ja kysynnän välisen ristiriidan aiheuttamat koboltin hintojen vaihtelut kannustavat myös valmistajia käyttämään vähän{0}}kobolttia ja paljon{1}}nikkeliä sisältäviä tuotteita. Trinaaristen katodimateriaalien kobolttiraaka-aineiden hinta on suhteellisen korkea, ja sen hinta jatkoi nousuaan vuonna 2018. Verrattuna ensimmäisen vuosineljänneksen alun 520,000 yuania/tonni hinta oli huhtikuussa enemmän kuin 20 prosenttia. Kuten 13. huhtikuuta, koboltti Hinta on saavuttanut 674,000 yuania / tonni.
Kustannusten alentamisen ja tehokkuuden parantamisen vaatimuksen mukaisesti korkean{0}}nikkelin NCM811-tuote, jolla on eniten etuja edellä mainitun 300 Wh/kg-tavoitteen tukemisessa, debytoi halolla.
Vaikka edelleen on valmistajia, jotka väittävät noudattavansa litiumrautafosfaattiakkureittiä, markkinat edistävät aktiivisesti akkuteknologian asettelua, jolla on korkeampi energiatiheys. Vuodesta 2017 lähtien kotimaiset katodimateriaalien valmistajat ovat ottaneet peräkkäin käyttöön korkean-nikkelin tuotteita, ja nämä tuotantokapasiteetit odotetaan toimitettavan markkinoille vuonna 2018. Erityisesti NCM811-tuotteiden tuotantokapasiteetti ja tuotanto ovat herättäneet suurta huomiota.
In terms of domestic power battery companies, CATL, BYD, Jiangxi Funeng, BAK Battery, Guoxuan Hi-Tech, Tianjin Lishen, Penghui Energy and other companies have all carried out RD and production of NCM811 batteries. Among them, BAK Battery announced that it has mass-produced the NCM811 cylindrical power battery with an energy density of 232Wh/kg, and said that a 300Wh/kg product will be available soon. Penghui Energy also revealed that the company's cylindrical batteries using NCM811 materials have been mass-produced and supplied to relevant OEMs.
Useita rajoittavia tekijöitä suuren äänenvoimakkuuden nopeuttamiseksi
Vaikka se on yleisesti ottaen optimistinen, -nikkelirikkaiden NCM811-tuotteiden laajamittaisessa-käytössä autojen akkujen alalla on vielä pitkä matka tehtävänä. Tällä hetkellä NCM811-tuotteiden käyttö uusissa energiaajoneuvoissa on vain harvoja tapauksia.
In October last year, the JAC iEV7S, which participated in the National Mass Production Vehicle Performance Competition, was equipped with BAK's 18650-2.75Ah battery cell products, becoming the first case of the application of NCM811 products in new energy vehicles in China.
Internationally, the KonaEV pure electric SUV recently released by South Korea's Hyundai is equipped with NCM811 battery cells provided by LG Chem, but the model has not yet been mass-produced for sale.
Tässä vaiheessa runsaasti nikkeliä sisältävien tuotteiden nopeutetussa käytössä ja määrässä on vielä seuraavat pullonkaulat:
Raaka-aineita on vähän. Litium-, koboltti- ja nikkelivarat ovat Kiinassa suhteellisen niukat. Tässä vaiheessa kotimaiset korkean nikkelin{0}}raaka-aineet riippuvat pääasiassa tuonnista, jota ulkoiset tekijät hillitsevät helposti. Akkuteollisuuden kasvun myötä asiaankuuluvat asiantuntijat ennustavat, että litiumista, koboltista ja nikkelistä tulee pulaa vuosina 2021, 2022 ja 2019.
Tuotantokapasiteetin rajoitukset. Runsaasti{0}}nikkeliä sisältävien kolmikomponenttisten materiaalien tuotantoprosessi on suhteellisen monimutkainen, ja sillä on korkeat vaatimukset tuotantolaitteille ja ympäristölle. Nykyistä tuotantolinjaa ei voida käyttää suoraan NCM811- tai NCA-tuotantolinjana, ja se on suunniteltava ja rakennettava uudelleen, mikä lisää paljon pääomasijoituksia. Voidaan sanoa, että Kiinassa ei tällä hetkellä ole kypsää valmistustekniikkaa ja suurta-massatuotantokapasiteettia, ja seuraavien kolmen vuoden aikana tulee jopa jonkin verran kapasiteettivajetta.
Turvallisuusongelmat ratkaistava. Shanghai Jiexinin voimatekniikan osaston apulaispääinsinöörin Zhu Yulongin mukaan mitä korkeampi nikkelisuhde on, sitä huonompi katodimateriaalin lämpöstabiilisuus. Korkean lämpötilan, ulkoisten vaikutusten jne. tapauksessa runsas{0}}nikkeli-akut voivat aiheuttaa turvallisuusriskejä. Lisäksi kaasun tuotanto nikkelipitoisten akkujen latauksen aikana aiheuttaa akun turpoamista, mikä on myös ratkaistava ongelma. Koska autoteollisuudessa käytetyt tuotteet ovat avainkomponentteja, -nikkelipitoiset tuotteet tarvitsevat vielä enemmän turvallisuutta.
Laitteiden valintasykli on pitkä. OEM-valmistajat suhtautuvat erittäin varovaisesti uusien teknologioiden ja uusien tuotteiden käyttöön ajoneuvomalleihin. Suurilla autonvalmistajilla on tiukat ja monimutkaiset sertifiointimenettelyt akkutoimittajille. Akkuyritykset ja -tuotteet joutuvat käymään läpi vaikeat testaukset ja todentaminen, mikä kestää suhteellisen kauan. pitkä.
